Category Archives: Dyno Services

[Xe ga] – Review bảo dưỡng xe SH tại Qawing

Trong các bài viết trước, chúng tôi đã giới thiệu rất nhiều về bảo dưỡng xe số, xe côn tay, xe moto. Hôm nay Qawing sẽ giới thiệu đến các bạn quy trình bảo dưỡng xe ga, cụ thể là chiếc SH150 2020. Tình trạng xe: Xe SH150 2020, thời điểm bảo dưỡng đã đi được khoảng 25.000km. Về cơ bản chiếc xe vẫn vận hành bình thường, không có hư hỏng hay sự cố nghiêm trọng gì cả. Các hạng mục cơ bản như thay dầu máy, dầu láp, nước mát chúng tôi sẽ không đề cập trong bài viết này. Các hạng mục chúng tôi đã thực hiện như sau: 1. Rebuid thụt trước: tháo toàn bộ, vệ sinh, thay phớt, đong dầu thụt mới 2. Vệ sinh nồi: Bộ nồi của xe ga cần được vệ sinh định kì, đồng thời kiểm tra các chi tiết để sớm phát hiện, thay thế các chi tiết xuống cấp khi cần thiết. 3. Bảo dưỡng bi, phớt, trục bánh trước sau: Bi bánh, phớt bánh cần được kiểm tra, vệ sinh tra mỡ định kì. Rất nhiều trường hợp phát hiện hư phớt, rỉ sét vòng bi, thậm chí vỡ bi bánh rất không an toàn. Trục bánh sau xe ga nói chung và SH nói riêng rất dễ bị kẹt bánh nếu không được vệ sinh. Ở đây chúng tôi sử dụng mỡ đồng (Antiseize Copper) đểbôi vào bị trí này, đảm bảo không bị kẹt trục bánh) 4. Bảo dưỡng phanh trước sau: Má phanh cần được kiểm tra thường xuyên, tránh tình trạng mòn hết má rất nguy hiểm. Heo phanh cần được vệ sinh, tra mỡ đảm bảo hoạt động êm ái, mượt mà, không bị kẹt. 5. Thay Bugi định kì: Bugi cần được thay thế định kì để đảm bảo hiệu suất tốt nhất cho xe. Thời gian thay thế định kì khoảng 10.000-12.000km. 6. Vệ sinh họng ga, kim phun: Đây là bộ phận sẽ bị bẩn theo thời gian sử dụng, gây hao xăng, ì máy… 7. Thay lọc gió định kì: Lọc gió cần được thay thế định kì theo khuyến cáo của NSX khoảng 18.000 – 20.000km. Lưu ý rằng đa phần lọc gió zin hiện này là loại màng giấy, thay thế định kì chứ tuyệt đối không vệ sinh để dùng lại. Kết luận: Tương tự với các dòng xe khác, xe ga cũng được Qawing thực hiện với quy trình đầy đủ như sử dụng phụ tùng chính hãng, trang thiết bị công cụ hỗ trợ đầy đủ, thực hiện theo sách hướng dẫn sửa chữa của hãng. Đồng thời trong trường hợp cần thiết, xe sẽ được cho lên bàn Dyno để test và đánh giá. Tác giả: Mr. Đạt 2.7 / 5 ( 3 bình chọn ) [...]

25
Th05
[Nâng cấp động cơ] – Royal Enfield Himalayan 411up 462cc

Chiếc xe này có lẽ không còn xa lạ với các bạn nên mình không giới thiệu thêm gì về chiếc xe này. Ngoại trừ một điểm là nó khá “yếu” so với cân nặng gần 200kg của nó. Những người đang đi có lẽ yêu cái dáng của nó thôi chứ chắc cũng ngán về độ “yếu” này lắm rồi đúng không. Và hôm nay mình sẽ giới thiệu một bài nâng cấp mới lạ cho xe này, là up 462cc và khá nhiều đồ đạc khác, cụ thể như sau: Cấu hình nâng cấp: Lòng trái mới 82.75mm (462cc) Cam độ. Xupap độ (tăng lưu lượng khí) Lọc gió lớn. Pô độ. Full bộ lá côn lá sắt + lò xo tăng độ bắt. Power tronic hỗ trợ canh chỉnh xăng trên Dyno. Đánh giá thông số: Công suất xe tăng từ 22hp (xe zin) lên 28hp (sau khi nâng cấp) có thể coi là rất đáng kể, sức kéo của xe khỏe hơn rõ rệt, cảm nhận tăng tốc, bứt tốc “đã” hơn nhiều khi cục máy phải kéo một xác xe lên đến gần 200kg. Thông tin chi tiết hơn mời các bạn tham khảo video Youtube: Part 1: https://youtu.be/u79qV5aCZKo Part 2: https://youtu.be/FoP8HzfApig Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

25
Th05
Honda Monkey “dựng” sẽ như thế nào?

Honda Monkey là một chiếc xe được yêu thích tại Việt Nam vì kiểu dáng đặc biệt, dễ thương, nhỏ gọn… cùng với đó là giá thành khá đắt đỏ nên số lượng lưu thông trên thị trường lá không nhiều, thậm chí là hiếm. Nhưng ai đã thích thì vẫn “yêu” cho bằng được, và trong đó sẽ có những trường hợp không may mắn mua phải xe dựng, xe bùa như trường hợp chúng tôi muốn chia sẻ dưới đây. Các chi tiết bên ngoài tạm thời chúng tôi không đề cập, chỉ tập trung cục máy. Chiếc xe được chủ mua khoảng 1 tháng, công tơ mét hiển thị oddo khoảng vài nghìn km nhưng đã xuất hiện tiếng kêu rất bất thường dẫn đến phải mang qua shop để kiểm tra. Thoạt đầu, các ốc quanh khu vực máy đều có vết mở ra, thậm chí cả ốc treo máy cũng có vết và hoen rỉ. Khi tháo đầu bò và quan sát xylanh piston đều đã bị xước nặng Tiếc tục tháo bụng máy, rất nhiều mạt nhôm và sắt trong bụng máy. Tất cả các chi tiết đều có dấu vết tháo mở, thậm chí là hỏng hóc. Sau khi kiểm tra và trao đổi phương án xử lý, chủ xe quyết định Rebuild chuyên sâu lại cục máy này, thay thế tất cả những chi tiết hỏng hóc hoặc không chính xác bằng đồ Honda chính hãng. Chúng tôi sẽ cập nhật thông tin thêm vào các bài viết sau. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

25
Th05
Bài độ Pô xăng lửa cơ bản cho WR155

Hiện này, WR155 là một chiếc xe cào cào cỡ nhỏ được yêu thích vì kiểu dáng đẹp, nhiều công nghệ. Tuy nhiên sức máy 155cc đôi lúc làm chúng ta nhàm chán nên một bài độ pô xăng lửa là rất phù hợp để làm mới chiếc xe. Đây là bài độ PXL cơ bản, chỉ gồm 3 món gồm có pô fullset, lọc gió giả zin KN và ECU độ kết hợp canh chỉnh xăng trên Dyno. Cụ thể như sau: Về pô không có ràng buộc, có thể sử dụng pô độ fullset, pô zin móc… miễn phù hợp với bài. Lưu ý nhỏ rằng cổ pô cần được hàn một ốc được gọi là ốc AFR giúp gắn cảm biến Oxy của Dyno trong quá trình canh chỉnh. Lọc gió trong bài này được sử dụng là loại giả zin, hàng chính hãng KN giúp cung cấp nhiều gió hơn, nhưng vẫn đảm bảo sạch sẽ, an toàn với nước vì lọc giả zin vẫn được lắp trong bầu lọc gió như zin. ECU được sử dụng của Redleo loại 155VVA, có thể gắn đúng vị trí như zin đảm bảo gọn gàng và chắc chắn. Một ưu điểm lớn của bài độ này là các thiết bị được lắp vào như zin, không cần chế cháo hay đục khoét gì cả. Đảm bảo gọn gàng, chắc chắn, thẩm mỹ. Sau khi lắp đặt và canh chỉnh trên Dyno, công suất chiếc xe đo được là 14Hp, cải thiện khoảng 2Hp so với xe zin (lưu ý con số Hp đo trên Dyno sẽ khác so với con số lý thuyết) Tác giả: Mr. Đạt Đánh giá [...]

25
Th05
Bộ nồi chống trượt UMA cho Honda Winner

Công nghệ chống trượt là điều mà rất nhiều Biker Winner yêu thích và “thèm muốn”. Tuy nhiên hiện tại công nghệ này chỉ được trạng bị trên CBR150R đời mới. Do đó bộ nồi chống trượt UMA Clipper Clutch là một giải pháp hoàn hảo Trước khi nói về tính năng chống trượt, khách hàng sử dụng xe côn tay thường hay có xu hướng nâng cấp bộ nồi, hiểu nôm na là bắt hơn, khỏe hơn để có cảm giác chạy đã hơn. Có nhiều phương án nâng cấp bộ nồi như thay bộ lá côn độ, thay lò xo độ hoặc thậm chí là thay cả bộ nồi độ. Tuy nhiên trên thị trường có rất nhiều bộ nồi độ với độ “ngon” khác nhau. Cần có kiến thức để đánh giá, trải ngiệm thực tế để biết loại nào tốt, loại nào phù hợp với mình. Trong bài viết này mình sẽ giới thiệu đến các bạn một bộ nồi có thể nói là “ngon” nhất cho Winner ở thời điểm này. Đó là bộ nồi chống trượt UMA. Đây là bộ nồi đến từ UMA, một hãng đồ máy quá nổi tiếng và uy tín ở Việt Nam và Đông Nam Á. Bộ nồi này có 5 lò xo (zin là 4) giúp tăng lực bắt của bộ côn, cho cảm giác côn bắt sớm, khỏe hơn zin (có thể chạy tốt với cả cấu hình máy zin và độ). Ngoài việc chất liệu vật liệu tốt, gia công sắc nét, mình đánh giá rất cao ở việc thông số bộ nồi này hợp lý. Cụ thể là hành trình cắt côn rất chuẩn, tay côn có độ rơ như zin nhưng đảm bảo cắt hết côn khi bóp tay côn. Đây là điều mà nhiều bộ nồi khác không làm được. Tính năng thứ 2 cần giới thiệu là tính năng chống trượt. Với bộ nồi nguyên bản, khi xe đang chạy với tốc độ cao, nếu thòng ga gấp kết hợp dồn số sẽ dễ bị vẩy đuôi xe do trượt bánh sau (cảm giác bánh sau như bị phanh cứng). Với bộ nồi chống trượt, bộ côn sẽ tự động “tách” ra, bánh sau có thể xoay được và không bị lết bánh nữa. Đây là tính năng rất hay và an toàn thường được trang bị trên xe PXL và cao cấp. Kết luận: Bộ nồi chống trượt UMA là một sự lựa chọn hoàn hảo cho các khách hàng có nhu cầu nâng cấp bộ nồi độ khỏe hơn, bắt hơn. Có thể sử dụng trên Winner và 1 số xe cùng máy K56 như CB150… Tính năng chống trượt giúp vận hành xe mượt mà, dễ chịu hơn ở tốc độ thấp. An toàn hơn ở tốc độ cao. Bộ nồi hoạt động hoàn hảo với bộ lá côn zin, lắp đặt như zin không chế cháo không điều chỉnh. Video Review bộ nồi: https://youtu.be/4m-a5-Hwzks Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

25
Th05
Trục phớt bơm nước trên xe máy?

Trục phớt bơm nước là gì, vì sao cần phải biết và lưu ý đến bộ phận này? Hãy theo dõi bài viết này! Có khá ít thông tin về bộ phận này, thậm chí nhiều người đi xe còn không biết đến sự tồn tại của nó. Như các bạn thấy cụm từ “bơm nước” nghĩa là nó chỉ xuất hiện trên xe có hệ thống tản nhiệt nước. Trong bài này mình chủ yếu đề cập đến xe côn tay. Đa phần các xe côn tay hiện này đều được trang bị hệ thống tản nhiệt nước, từ những xe phổ thông như Winner, Exciter, Raider… và các xe lớn hơn… Bơm nước là một bộ phận giúp bơm và tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát. Trong đó chúng ta chú ý nhất đến 2 bộ phận sau đây: Cốt bơm nước (hoặc trục bơm nước): là bộ phận được nối với bên trong máy nhằm trích một phần lực máy để quay cánh bơm. Bộ phận này có thể hiểu gồm 2 đầu, 1 đầu nằm bên trong máy (ngâm trong dầu) và 1 đầu nằm bên buồng bơm nước (ngâm trong nước). Phớt bơm nước: là phớt chặn bao quanh trục bơm nước, nhằm không cho dầu từ khoang máy chảy sang khoang nước và ngược lại. Như vậy, trục phớt bơm nước có vai trò cực kì quan trọng để khoang nước và khoang dầu máy không chảy sang nhau. Tuy nhiên với kết cấu là trục và phớt, trong qua trình chạy liên mục ma sát vào nhau dẫn đến mòn trục, hư phớt và sẽ xảy ra hiện tượng cơ cấu này bị “hở”. Hậu quả là nước từ khoang nước chảy sang khoang dầu (tức là chảy vào máy) hoặc ngược lại tùy trường hợp. Điều này vô cùng nguy hiểm, cụ thể như sau: Nước chảy vào máy: nước giống như bị hòa tan trong dầu máy, dẫn đến mất khả năng bôi trơn của dầu máy. Một số trường hợp nặng có thể gây Lupe động cơ. Đồng thời khi nước chảy hết vào máy dẫn đến hệ thống làm mát không có nước để giải nhiệt, gây quá nhiệt. Đây là trường hợp hay gặp nhất. Dầu chảy từ máy vào khoang nước: Làm mất khả năng giải nhiệt của nước làm mát, đồng thời gây thiếu dầu trong máy. Đây là trường hợp hiếm gặp. Một số cách nhận biết trục phớt bơm nước bị hỏng: Khi tháo dầu máy, thấy có nước, bọt li ti hoặc dầu máy chuyển sang màu trắng đục (như màu trà sữa hoặc capuchino). Nhiệt độ máy tăng cao bất thường, thậm chí xe báo quá nhiệt độ liên tục (do nước mát bị hụt trong hệ thống làm mát). Có váng dầu hoặc dầu trong két nước mát (khi mở nắp két nước mát và quan sát thấy). Một số xe có đường ống phụ tại khoang trung gian, nếu đường ống này có nước mát hoặc dầu máy chảy ra có nghĩa là trục phớt bơm nước có vấn đề. Cách xử lý Về nguyên tắc, trục phớt bơm nước là cơ cấu có ma sát, suy hao theo thời gian nên không sớm thì muộn cũng sẽ bị hư hỏng dù có cẩn thận hay không. Do đó các bạn cũng không nên quá lo lắng về nó mà làm theo nguyên tắc phòng bệnh hơn chữa bệnh. Đó là chấp nhận kiểm tra và thay thế định kì bộ phận này theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Đọc kĩ bài viết này để có thêm kiến thức, phát hiện sớm hư hỏng để tránh những hậu quả nặng. Tác giả: Mr. Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Bảo dưỡng] – Honda CRF250RX 2022

Giới thiệu một chút với những khách hàng chưa biết, xe CRF250RX thuộc loại xe cào cào chuyên nghiệp (hay còn gọi là cào cào bấm giờ). Hiểu nôm na đây là một chiếc xe rất mạnh và đã được “độ sẵn” từ nhà sản suất. Một chiếc xe có dung tích xy lanh 250cc nhưng có công suất lên đến gần 40hp là đủ để hiểu nó “mạnh” và “căng” như thế nào. Để đảm bảo chiếc xe trong trình trạng tốt nhất, chu kì bảo dưỡng của xe này cũng rất khác biệt với xe phổ thông. Các hạng mục bảo dưỡng sẽ được tính theo giờ chạy (hoặc theo race), tên gọi cào cào bấm giờ cũng xuất phát từ đây. Dưới đây là lịch khuyến cáo bảo dưỡng định kì. Các bạn có thể thấy chu kì bảo dưỡng giữa các lần sẽ được tính bằng giờ (ví dụ 3.5h, 7.5h…) hoặc race. Trong bài viết này mình sẽ giới thiệu chi tiết về lần bảo dưỡng đầu tiên của xe CRF250RX, đây là chiếc xe mới tinh mới được sử dụng khoảng 30h (lưu ý: thời gian bảo dưỡng theo sách của NSX là chạy với cường đọ chuyên nghiệp của vận động viên, thực tế khách hàng sử dụng rất khó đạt đến mức độ này. Do đó thời gian bảo dưỡng cũng được kéo dãn ra so với sách để phù hợp và cũng là tiết kiệm chi phí). Thay dầu thụt trước: Thụt trước của xe cào cào nói chung và CRF250RX nói riêng là một hệ thống cực kì phức tạp. Thậm chí xe này còn yêu cầu “Rốt đa” thụt trong vài chục giờ sử dụng đầu tiên. Khi thay dầu lần đầu tiên sẽ thấy 1 số mạt nhỏ li ti, giống như thay dầu máy của xe đang chạy Rốt đa. 2. Bảo dưỡng cổ phốt: Cổ phốt của xe mới thường được bôi mỡ với số lượng rất hạn chế. Do đó cần vệ sinh lại, tra thêm mỡ bôi trơn. 3. Bảo dưỡng heo phanh trước và sau: Vệ sinh, kiểm tra má phanh. Tra mỡ vào các chốt trượt của heo phanh tránh tính trạng kẹt phá phanh (sử dụng mỡ Silicon là tối ưu nhất cho vị trí này). 4. Bảo dưỡng trục, bi bánh trước và sau: Vệ sinh bùn đất, bụi bẩn đặc biệt vị trí các phớt chắn bụi ở bánh, bôi mỡ nhằm tránh rách phớt. Phớt có tác dụng chắn nước và bụi bẩn đi vào trong làm hỏng vòng bi (vị trí này sử dụng mỡ Silicon là tốt nhất, tránh gây hư hỏng phớt bằng cao su, đồng thời có khả năng kháng nước tốt hơn). 5. Bảo dưỡng lọc gió Khác với đa số xe sử dụng lọc màng giấy, CRF250RX sử dụng lọc mút tẩm dầu có hiệu quả đặc biệt chống bụi cho một chiếc xe chuyên nghiệp, công suất máy lớn và sử dụng ở những môi trường nhiều bụi bẩn. 6. Bảo dưỡng hệ thống treo Prolink: Đây là điểm rất nhiều khách hàng bỏ qua, ko để ý và thậm chí là không biết sự tồn tại của nó trên xe. Khác với những xe phổ thông, khi mà thụt sau được nối trực tiếp từ khung xuống gắp sau. CRF250RX (và khá nhiều xe PKL cũng có) sử dụng một hệ thống treo nhằm tối ưu hóa khả năng giảm xóc phía sau. Về bản chất hệ thống này là các thanh (link arm) liên kết với nhau, trục của các thanh này thường được sử dụng ổ bi đũa để làm trơn. Đây chính là vị trí cần được bảo dưỡng. Cần được vệ sinh, tra mỡ, kiểm tra thường xuyên. Tất cả quá trình bảo dưỡng trên, chúng tôi đều tuân thủ nghiêm túc thông qua sách hướng dẫn sửa chữa (Service Manual) của nhà sản suất. Sử dụng các công cụ, dụng cụ chuyên dụng (Special Tool), cân lực toàn bộ ốc. Kết hợp các phụ gia loại tốt nhất đến từ các thương hiệu như Ipone, 3M, Loctice, Maxima… Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Kiến thức chung] – Bảo dưỡng xe máy định kì

Đã từ lâu mọi người đã quen với cụm từ “sửa chữa và bảo dưỡng” xe máy, tuy nhiên đây là 2 khái niệm khác nhau và rất dễ bị nhầm lẫn. Sửa chữa có thể coi là tình trạng nặng hơn, nghĩa là xe đã hư hỏng hoặc trục trặc và bắt buộc phải tiến hành sửa chữa hặc thay thế để có thể sử dụng tiếp. Trong bài viết này chúng tôi sẽ đề cập nhiều hơn đến khái niệm “bảo dưỡng định kì” theo đúng châm ngôn “phòng bệnh hơn chữa bệnh”. Định nghĩa khái niệm “Bảo dưỡng định kì: Bảo dưỡng xe máy là quá trình kiểm tra và bảo trì các bộ phận, linh kiện của xe máy để đảm bảo xe luôn hoạt động tốt và an toàn khi sử dụng. Bảo dưỡng xe máy giúp xe luôn hoạt động tốt, giảm thiểu sự cố hỏng hóc và kéo dài tuổi thọ của xe. Ngoài ra, việc bảo dưỡng xe máy cũng giúp người lái xe tiết kiệm chi phí bảo trì và sửa chữa, cũng như đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông. Do đó, việc bảo dưỡng xe máy là một việc cần thiết và quan trọng đối với bất kỳ người sử dụng xe máy nào. Cơ sở các hạng mục bảo dưỡng định kì: Mỗi loại xe khác nhau, của các hãng sản xuất khác nhau sẽ có quy trình bảo dưỡng khác nhau. Khi mua một chiếc xe mới khách hàng luôn được tặng kèm một cuốn sách là “hướng dẫn sử dụng” (nếu không có hoặc thất lạc có thể dễ dàng tìm kiếm trên internet). Bất cứ cuốn sách nào cũng có một mục rất qan trọng là “lịch bảo dưỡng định kì”. Các khách hàng đa phần đều bỏ qua việc này dẫn đến không biết cần phải làm gì, khi nào làm? … Hình dưới đây là 1 ví dụ về lịch bảo dưỡng Các hạng mục bảo dưỡng thường gặp: Như đã nếu trên, mỗi xe sẽ có lịch bảo dưỡng khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản đều có những điểm tương tự nhau. Dưới đây là các mục bảo dưỡng cơ bản để các bạn tham khảo: Thay dầu máy: Thay dầu định kỳ giúp bảo vệ động cơ khỏi ma sát và ổn định nhiệt độ. Thời gian thay dầu thường từ 1.000 đến 3.000 km tùy vào loại xe, điều kiện vận hành và loại dầu được sử dụng. Thay lọc gió: Lọc gió giúp loại bỏ các hạt bụi và cặn bẩn khỏi không khí vào động cơ. Thời gian thay lọc gió thường từ 1.500 – 2.000km hoặc 2 năm nếu ít đi. Hệ thống xích tải: vệ sinh, tra dầu dưỡng, tăng xích sau mỗi 500km. Thay bugi định kì: Thay thế định kì bugi từ 10.000 – 15.000km để đảm bảo hiệu suất đánh lửa. Kiểm tra, thay thế nước làm mát định kì (đối với xe có hệ thống tản nhiệt bằng nước). Kiểm tra và điều chỉnh lốp xe: Kiểm tra áp suất và độ mòn của lốp xe. Thời gian kiểm tra lốp xe thường là 2-4 tháng một lần. Kiểm tra và điều chỉnh phanh: Kiểm tra độ mòn của phanh, vệ sinh heo phanh, kiểm tra và thay dầu phanh định kì. Kiểm tra, vệ sinh, tra mỡ các ổ bi, phớt, trục bánh trước sau. Kiểm tra, vệ sinh, bảo dưỡng hệ thống cổ lái (hay còn gọi là cổ phốt). Bảo dưỡng thụt trước: thay dầu định kì hoặc thay cả phớt nếu cần. Vệ sinh, bảo dưỡng hệ thống treo (hay còn gọi là Prolink, Linkage…) thường xuất hiện trên các xe mô tô phân khối lớn. Kết luận: Một chiếc xe cần được quan tâm và bảo dưỡng định kì để xe luôn trong trạng thái hoàn hảo nhất, phục vụ tối đa cho khách hàng và hạn chế hỏng hóc trong tương lai. Chúng tôi sẽ phân tích vấn đề này chi tiết hơn trong các bài viết tiếp theo. Xin cảm ơn! Tác giả: Mr Đạt 5 / 5 ( 1 bình chọn ) [...]

20
Th06
[Winner truyền kì] – Các hạng mục bảo dưỡng cơ bản – Part 3

Kiểm tra, thay thế bộ côn Winner. Với một bộ côn bình thường, sử dụng đúng cách, đi được 3-5 vạn km có thể tiến hành kiểm tra, đo đạc và đánh giá tình trạng. Thông thường các bộ côn như thế này còn khá tốt, lá bố còn dày, màu nâu; lá sắt có thể xuất hiện 1 vìa vệt xước không tránh khói sau 1 thời gian dài vận hành. Với những xe đi trên 5 vạn có thể xem xét thay thế định kì do lá bố bị chai, không còn bám tốt nữa dẫn đếm giảm hiệu suất sử dụng xe. Với các trường hợp như chưa biết sử dụng côn, vê côn, lắp đặt hành trình côn không đúng, đặc biệt là “cho bạn mượn xe” rất dễ làm cháy côn. Có thể cháy 1 bộ côn chỉ sau vài chục km… Đặc điểm là tháo dầu nhớt rất đen, có thể xuất hiện mạt lá bố bị mài ra, lá bố lá sắt cháy đen… những bộ côn này bắt buộc phải thay thế ngay, không thể sử dụng được nữa. Một bộ côn Winner hoàn chỉnh gồm 5 lá bố (Mã phụ tùng: 22201-K56-N01) và 4 lá sắt (Mã phụ tùng: 22321-KWW-742). Các bạn nên kiểm tra kĩ mã phụ tùng để chắc chắn được thay thế hàng chính hãng, đảm bảo chất lượng. 2. Thay thế trục phớt bơm nước Link Youtube: https://youtu.be/9rNfrPqvVHU Nội dung trong Video khá dài nên mình xin tóm tắt lại cho ai lười xem hết như sau: Winner đi lâu ngày có hiện tượng rỉ nước hoặc dầu ở vòi ngắn bên bửng côn là dấu hiệu hỏng trục phớt bơm nước. Nếu để lâu nữa có nguy cơ tràn nước mát vào bụng máy cực kì nguy hiểm. Để khắc phục hoàn toàn cần tháo bỏ phớt cũ, vệ sinh buồng bơm và thay thế các chi tiết: phớt dầu, phớt nước và trục bơm nước. Tổng chi phí tạm tính là 800k chưa kể phát sinh (toàn bộ phụ tùng Honda chính hãng). Hầu hết xe Winner đến một thời điểm đủ lâu đều sẽ hư bộ phận này. Do đó nên đưa hạng mục này vào thay thế định kì để tránh rủi ro. Tác giả: Mr Đạt 5 / 5 ( 1 bình chọn ) [...]

20
Th06
[Winner truyền kì] – Các hạng mục bảo dưỡng cơ bản – Part 2

Bảo dưỡng cổ phốt Bảo dưỡng thay thế cổ phốt tức là thay thế các bộ bi và bát phốt. Sau một thời gian sử dụng các chi tiết náy sẽ xuống cấp, hoặc 1 số trường hợp đặc biệt như va ổ gà, tai nạn, va chạm… cũng sẽ là hư cổ phốt mau hơn. – Một bộ cổ phốt đầy đủ sẽ gồm 6 chi tiết là 2 bát phốt dưới, bi dưới, 2 bát phốt trên và bi trên. – Mỡ bò được sử dụng loại chống nước, bôi trơn tối ưu mà lại kháng nước (bộ phận cổ phốt dễ bị nước vào trong quá trình sử dụng hoặc rửa xe) – Các chi tiết được lắp ráp và cân lực đầy đủ theo hướng dẫn của Honda. 2. Bảo dưỡng thụt trước. Bảo dưỡng thụt trước gồm những bước sau: Tháo bỏ dầu cũ, tháo bỏ hết phớt. Vệ sinh toàn bộ ống thụt, ti thụt và các chi tiết khác. Thay phớt mới chính hãng Honda, lắp đặt lại. Đổ dầu thụt và lắp đặt theo Manual. LƯU Ý: thụt Winner có đường kính ty là 31mm, cùng size với SH, Lead… có thể dùng phớt thụt của SH, Lead để lắp Winner trong trường hợp khẩn cấp nhưng không khuyến khích. Lý do là Winner là xe có công suất lớn, tốc độ cao nên chất lượng linh kiện khác xe khác (mặc dù kích thước có thể giống nhau). Luôn ưu tiên dùng đúng mã phụ tùng phớt thụt Winner là 51490-KRM-852 (mã này cũng mắc tiền hơn các mã lead, sh…) 3. Thay thế lọc xăng Trong xăng thực tế có nhiều cặn bẩn, đặc biệt sau thời gian sử dụng dài. Lọc xăng giống như một “máy lọc” để đảm bảo xăng sạch sẽ trước khi đưa tới kim phun và phun vào buồng đốt. Do đó lọc xăng cần được thay thế định kì để đảm bảo lọc thông thoáng, tránh mất áp suất bơm. Khuyến cáo lọc xăng nên thay thế định kì từ khoảng 12.000 đến 20.000km (tùy thuộc vào mức độ “bẩn” của xăng sử dụng). Lưu ý: Khi thay thế lọc xăng cần phải rút bơm xăng lên. Giữa bơm xăng và bình xăng có một ron cao su để đệm và làm kín, tránh tràn xăng từ bình ra ngoài theo mép bơm xăng. Tuy nhiên mỗi lần tháo bơm xăng ra, thương thì sẽ không thể lắp cái ron này trở lại do nó đã bị nở khi ngâm trong xăng. Vì vậy khi thay lọc xăng sẽ xác định cần thay ron bơm xăng luôn để đảm bảo dễ lắp đặt và tránh bị rò xăng ra ngoài. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Winner truyền kì] – Sơ lược về Honda Winner và các hạng mục bảo dưỡng cơ bản.

Sơ lược về Honda Winner: Honda Winner là một chiếc xe underbone của nhà sản xuất Honda Nhật Bản. Nó được ra mắt vào tháng 4 năm 2016 tại Việt Nam. Nó cũng được ra mắt vào tháng 5 năm 2016 tại Indonesia với tên gọi Supra GTR150, hiện nay vẫn được bán với cái tên là GTR 150. Một tháng sau, tháng 6 năm 2016, chiếc xe được ra mắt ở Malaysia với tên gọi RS150R. Đến thời điểm này, Honda Winner đã có 2 phiên bản (theo cách gọi của nhà sản xuất), nhưng người sử dụng thường chia ra làm 3 phiên bản như sau: Winner V1: Là phiên bản đời đầu từ năm 2016 đến 2019. Kiểu dáng nhỏ gọn, thanh mảnh. Winner V2: Là phiên bản Winner X từ năm 2019 đến 2021. Winner V3: Là phiên bản Winner X từ năm 2022 trở đi đến nay.. Lưu ý răng với 2 phiên bản V2 và V3 là người sử dụng tự định nghĩa với nhau, còn NSX vẫn gọi là Winner X và thêm năm sản xuất phía sau để phân biệt các đời xe. Đã trải qua nhiều năm với các hình dạng, màu sắc, kiểu dáng nhưng về cơ bản, Winner 150 là không thay đổi bản chất. Vẫn là cục máy 1 xylanh dung tích xấp xỉ 150cc, cam đôi DOHC, làm mát dung dịch cho công suất lên đến 15.4Hp. Trước khi ra đời, trên thị trường Việt Nam gần như Exciter là ông trùm, là huyền thoại vì đơn giản không có đối thủ cạnh tranh. Nhưng khi Winner ra đời, nó xứng đáng là đối thủ xứng tầm, thậm chí có khả năng soán ngôi của Exciter vì một số lí do như sau: Là thành viên nhà Honda, nổi tiếng “ăn chắc mặc bền”, tiết kiệm xăng, rất phù hợp với tâm lý người Việt Nam. Hệ thống khung sườn, giảm sóc… cực kì chắc chắn. Hoạt động hoàn hảo trên những đoạn đường xấu, kể cả tải nặng. Hệ thống cam đôi DOHC cho sức mạnh vượt trội ở dải tua cao, xe có sức máy tốt ở tốc độ cao khi đi đường trường, cực thích hợp với các “phượt thủ”. Với độ phủ của Honda nói chung ở thị trường Việt Nam, nguồn phụ tùng và các đại lý cửa hàng sửa chữa phong phú. Thông tin về Winner 150 có rất nhiều trên Internet, mình tạm tóm tắt như vậy thôi. Để chuyển sang mục quan trọng hơn, nhiều bạn quan tâm. Mắc dù Winner ra đời từ năm 2016 nhưng cục máy cam đôi là một cái gì đấy khá lạ lẫm với dòng xe 150cc phổ thông. Khách hàng sử dụng chưa được trang bị đầy đủ kiến thức về phương diện sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa, dẫn đến những sai lầm và hỏng hóc đáng tiếc. Dưới đây là các mục bảo dưỡng cần chú ý với xe Honda Winner. Các hạng mục bảo dưỡng của Winner: (và các xe 150cc phổ thông) Các bài viết tiếp theo sẽ phân tích chi tiết từng hạng mục nêu trên. Mời các bạn chú ý theo dõi chuyên mục này để trang bị thêm kiến thức cho xe Honda Winner cũng như tương tự với các xe khác. Thân! Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Winner truyền kì] – Các hạng mục bảo dưỡng cơ bản – Part 1

Thay thế Bugi định kì: Việc thay Bugi tưởng chừng như đưn giản và hiển nhiên nhưng thực tế nhiều khách hàng ko để ý hoặc có những hiểu nhầm. Vậy bài viết này sẽ viết chi tiết một chút để bổ sung kiến thức cho người chưa biết. – Việc thay Bugi nên thực hiện định kì chứ ko nên đợi nó hỏng hoặc cụt!!!, vì sao? Trong quá trình làm việc, tia lửa do bugi tạo ra sẽ yếu dần và khi quá tuổi thọ sẽ ko còn đảm bảo nữa. Mặc dù nhìn bằng mắt thường sẽ rất khó phân biệt nhưng thực tế hiệu suất xe sẽ giảm gây yếu xe, tốn xăng… Khuyến cáo thay bugi định kì 8.000 đến 10.000km để đảm bảo nhất. – Chỉ thay Bugi đúng mã theo khuyến cáo của nhà sản xuất (có thể sử dụng bugi khác trong 1 số trường hợp đặc biệt nhưng phải tìm hiểu kĩ). Theo sách của Honda, Winner có thể sử dụng một trong 2 loại bugi sau: MR9C-9N của NGK hoặc U27EPR-N9 của DENSO. – Việc lắp đặt Bugi tưởng chừng đơn giản mà ko hề giản đơn nếu ko cân lực. Nhẹ quá thì lỏng, chặt quá có thể gãy Bugi. HÃY CÂN LỰC KHI LẮP BUGI (TIÊU CHUẨN 16N.m) – Bugi khi xiết vào đầu bò là điểm có nhiệt độ cao, lâu ngày làm ren bị chặt, rất khó tháo bugi ra (đồng thời bugi Winner khá khó thao tác do nằm sâu trong đầu bò). Nếu điều kiện cho phép hãy bôi 1 chút mỡ đồng (Copper anti seize) giúp tháo lắp mượt mà. Nếu ko có mỡ đồng thì đến ngay Pit In để được trải nghiệm. 2. Thay lọc gió định kì – Lọc gió giống như cái khẩu trang giúp lọc bụi, tránh để bụi vào sâu trong máy. Khác với lọc của xe đời cũ (như Wave Dream) là dạng tẩm dầu, lọc Winner dạng màng giấy và được hãng khuyến cáo thay thế định kì chứ không vệ sinh hay tẩy rửa. – Nếu để quá lâu, lọc sẽ bị tắc dẫn đến thiếu khí vào trong máy, gây yếu và giảm hiệu suất động cơ. – Chi chí thay lọc chính hãng khá rẻ. Giá tham khảo là 80-100.000đ lọc chính hãng. 3. Vệ sinh họng ga kim phun Lâu lắm mới có thời gian viết tiếp chuyên mục bảo dưỡng Winner. Chủ đề hôm nay sẽ là vệ sinh họng ga. – Khác với xe cơ, nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử cho thấy tính ưu việt gần như là hoàn toàn. Tuy nhiên hiện đại thì thường “hại điện”. Nguyên phần họng ga đã khá phức tạp, gồm bộ 3 cảm biến (TPS, IAT, MAP), bộ Garenty chỉnh điện (IACV) và kim phun điện tử. Và để xe hoạt động tốt thì các bộ phận này cần được vệ sinh sạch sẽ, bảo dưỡng thường xuyên tránh hiện tượng tín hiệu đưa về không chính xác. – Đơn cử như việc Garenty của Winner bị sai (thấp quá hoặc cao quá) cũng đã có vô cùng nhiều trường hợp khác cùng, cùng với đó là những pha xử lý “đi vào lòng đất” của những thợ không hiểu nguyên lý của hệ thống Fi. Nào thì tìm cách bịt lại lỗ gió của van IACV khi tua bị cao quá, nào thì vặn ốc làm kênh đồng xu của họng ga khi tua quá thấp…. Chốt lại một điểm hệ thống Fi có nguyên lý làm việc khác xăng cơ nên không hiểu bản chất thì không thể làm đúng được! – Sau một thời gian sử dụng, sẽ có ít nhiều bụi bẩn (mặc dù có lọc nhưng không phải hoàn toàn) bám vào bên trong họng ga, một phần hòa khí từ buồng đốt cũng trào ngược lên. Dẫn đến bẩn họng ga, kim phun và các cảm biến dẫn đến hoạt động không còn chính xác và trơn chu như ban đầu. – Trong một số trường hợp đặc biệt, hệ thống Fi hoạt động sai dẫn đến mất ổn định Garenty, có thể gây hao xăng, ảnh hưởng đếm cảm giác vận hành xe, gây khó chịu. >>> Việc vệ sinh họng ga sẽ làm cho garenty chính xác và ổn định hơn, đặc biệt cảm giác vận hành xe cũng mượt mà hơn rất nhiều. Khách hàng có thể cảm nhận gần như là lập tức. – Chu kì vệ sinh họng ga khoảng 15.000 đến 20.000km tùy điều kiện và môi trường vận hành. Chi phí dao động từ 200k-300k tùy tình trạng và cấp độ bảo dưỡng. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Nâng cấp động cơ] – Royal Enfield Himalayan 411up 462cc

Chiếc xe này có lẽ không còn xa lạ với các bạn nên mình không giới thiệu thêm gì về chiếc xe này. Ngoại trừ một điểm là nó khá “yếu” so với cân nặng gần 200kg của nó. Những người đang đi có lẽ yêu cái dáng của nó thôi chứ chắc cũng ngán về độ “yếu” này lắm rồi đúng không. Và hôm nay mình sẽ giới thiệu một bài nâng cấp mới lạ cho xe này, là up 462cc và khá nhiều đồ đạc khác, cụ thể như sau: Cấu hình nâng cấp: Lòng trái mới 82.75mm (462cc) Cam độ. Xupap độ (tăng lưu lượng khí) Lọc gió lớn. Pô độ. Full bộ lá côn lá sắt + lò xo tăng độ bắt. Power tronic hỗ trợ canh chỉnh xăng trên Dyno. Đánh giá thông số: Công suất xe tăng từ 22hp (xe zin) lên 28hp (sau khi nâng cấp) có thể coi là rất đáng kể, sức kéo của xe khỏe hơn rõ rệt, cảm nhận tăng tốc, bứt tốc “đã” hơn nhiều khi cục máy phải kéo một xác xe lên đến gần 200kg. Thông tin chi tiết hơn mời các bạn tham khảo video Youtube: Part 1: https://youtu.be/u79qV5aCZKo Part 2: https://youtu.be/FoP8HzfApig Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
Bài độ Pô xăng lửa cơ bản cho WR155

Hiện này, WR155 là một chiếc xe cào cào cỡ nhỏ được yêu thích vì kiểu dáng đẹp, nhiều công nghệ. Tuy nhiên sức máy 155cc đôi lúc làm chúng ta nhàm chán nên một bài độ pô xăng lửa là rất phù hợp để làm mới chiếc xe. Đây là bài độ PXL cơ bản, chỉ gồm 3 món gồm có pô fullset, lọc gió giả zin KN và ECU độ kết hợp canh chỉnh xăng trên Dyno. Cụ thể như sau: Về pô không có ràng buộc, có thể sử dụng pô độ fullset, pô zin móc… miễn phù hợp với bài. Lưu ý nhỏ rằng cổ pô cần được hàn một ốc được gọi là ốc AFR giúp gắn cảm biến Oxy của Dyno trong quá trình canh chỉnh. Lọc gió trong bài này được sử dụng là loại giả zin, hàng chính hãng KN giúp cung cấp nhiều gió hơn, nhưng vẫn đảm bảo sạch sẽ, an toàn với nước vì lọc giả zin vẫn được lắp trong bầu lọc gió như zin. ECU được sử dụng của Redleo loại 155VVA, có thể gắn đúng vị trí như zin đảm bảo gọn gàng và chắc chắn. Một ưu điểm lớn của bài độ này là các thiết bị được lắp vào như zin, không cần chế cháo hay đục khoét gì cả. Đảm bảo gọn gàng, chắc chắn, thẩm mỹ. Sau khi lắp đặt và canh chỉnh trên Dyno, công suất chiếc xe đo được là 14Hp, cải thiện khoảng 2Hp so với xe zin (lưu ý con số Hp đo trên Dyno sẽ khác so với con số lý thuyết) Tác giả: Mr. Đạt 4 / 5 ( 1 bình chọn ) [...]

20
Th06
[Kiến thức chung] – Nâng cấp công suất

Vì một số lí do nhất định, nâng cấp công suất là một trải nghiệm thú vị vì đơn giản xe zin không thể có. Nâng cấp công suất (hay còn gọi là độ máy) là một công việc có tính chuyên sâu cao. Mọi thay đổi nhằm tăng công suất xe lên cao hơn trên nền tảng cục máy nguyên bản. Đem đến trải nghiệm thú vị, thậm chí là gây nghiện. Hiện này có rất nhiều cách (hay còn gọi là bài) nâng cấp công suất, tuy nhiên để đơn giản mình sẽ chia thành 2 nhóm sau: Nâng cấp không can thiệp vào cục máy và có can thiệp vào cục máy, cụ thể như sau: 1. Nâng cấp không can thiệp vào máy. Có nhiều thuật ngữ cũng như nhiều bài nhỏ trong cách làm này, tuy nhiên mình sẽ gộp chung các bài này chung vào một tên gọi là pô – xăng – lửa (PXL). Đây là bài nâng cấp điển hình cho các khách hàng không muốn đụng chạm tới cục máy, giữ được tính nguyên bản của máy, chi phí rẻ, dễ làm và dễ dàng về zin khi cần thiết. Hiệu quả nâng cấp của bài này khoảng 10-30% công suất tùy vào dòng xe, lượng đồ, chất đồ … Một bài PXL điển hình tối thiểu cần có những yếu tố sau: Pô độ: đặc điểm chung là thoáng hơn pô zin. Pô ở đây được hiểu là bao gồm cả cổ pô là lon pô. Pô có dạng điển hình là pô êm (thường là pô zin móc) và pô nổ (pô tăng). Lọc gió độ: thường có kết cấu dạng vải tẩm dầu, giúp tăng lượng gió vào xe. Lọc gió độ có 2 dạng cơ bản là lọc trụ và lọc giả zin. Trong đó lọc trụ là loại cấp được nhiều gió nhất. ECU độ hoặc tương tự: Hiện nay đa phần các xe đều sử dụng hệ thống phun xăng điện tử FI. Về nguyên lý khi đã thay đổi pô và lọc gió, lượng gió vào xe sẽ nhiều hơn, dẫn đến cần điều chỉnh lại lượng xăng cũng nhiều hơn. Để làm được việc đó cần có phương án canh chỉnh (tune) được lượng xăng (hay còn gọi là tỉ lê xăng gió AFR). Có nhiều cách để canh chỉnh xăng như điều chỉnh trực tiếp trên ECU zin, lắp đặt bộ Piggy back hoặc sử dụng ECU độ. Ngoài ra sẽ có một số thành phần khác có thể thêm hoặc không tùy trường hợp. Ví dụ như họng gió độ, kim phun lớn, mô bin sườn…) Một phiên bản “lớn” hơn một chút so với bài PXL nêu trên là bài PXL rớt nắp, nghĩa là phải tháo nắp đầu bò để thực hiện một số thay đổi lớn hơn như móc hút xả, thả cam, thay lò xo đầu… Tuy nhiên bài này là có can thiệp đến máy nên mình không nêu chi tiết ở đây. 2. Nâng cấp có can thiệp vào máy. Để có những trải nghiệm khác biệt hoàn toàn về cả công suất lẫn đặc tính của xe, cần can thiệp sâu hơn vào cục máy. Bài nâng cấp này có thể tăng công suất máy lên đến 50-300% hoặc lớn hơn nữa !!! Tương tự với bài PXL, bài nâng cấp máy (hay độ máy) cũng sẽ có 1 số thành phần điển hình như pô độ, lọc gió độ, ECU độ… nhưng sẽ khác khá nhiều ở các chi tiết cơ khí, liên quan đến cục máy. Cụ thể như sau: Biên, tay biên: Tay biên thường được thay những loại cứng hơn để đáp ứng được cục máy mới. Điển hình như tay biên thép nén hoặc tay CNC. Đặc biệt tay biên có loại dài hơn tay zin để tăng dung tích xy lanh, còn được gọi là biên +. Cây biên zin có thể được thay tay hoặc thay cả cây biên độ luôn. Xy lanh, piston (hay còn gọi là lòng trái): lòng trái lớn hơn để tăng dung tích xy lanh. Trong đó trái thường được dùng trái đầu cao để tăng tỉ số nén (hoặc thay đổi tỉ số nén theo yêu cầu). Đầu bò, xupap: Đầu bò có thể dùng đầu zin móc hút xả hoặc đầu độ có đường hút xả lớn. Đồng thời tăng kích thước xupap. Cam độ, lò xo đầu: Cam độ thường có gối cam to hơn, góc đóng mở lớn hơn để tăng hòa khí vào buồng đốt. Lò xo đầu độ giúp xe chạy ở tua cao hơn. Ngoài ra sẽ cần rất nhiều thành phần phụ khác như kim phun lớn, họng gió lớn, bơm nhớt độ, bộ côn độ… nhằm đáp ứng được với cấu hình này. Hy vọng sau bài viết này, các bạn sẽ nắm bắt được cơ bản về khái niệm nâng cấp công suất. Các bài viết chi tiết hơn sẽ được cập nhật tiếp theo. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Nâng cấp công suất] – Bài độ Pô xăng lửa điển hình cho Kawasaki KLX250

Xét về nhu cầu tăng công suất thì xe nào cũng có, xe zin đi mãi cũng quen xe và dần nhàm chán. Thiệt thòi cho các xe cào cào nói chung là phương án nâng cấp cho các xe này không nhiều. Sau một thời gian tìm hiểu, nghiên cứu và thực nghiệm, chúng tôi giới thiệu đến khách hàng bài nâng cấp Pô xăng lửa (PXL) cho xe KLX250 (có thể tương tự cho 1 số xe khác). Tổng quan của bài nâng cấp này gồm có lọc trụ KN, co gió tăng áp KSPP, Pô độ, bộ hỗ trợ canh chỉnh xăng Shift Pro và cuối cùng là căn chỉnh trên Dyno. Cụ thể như sau: Lọc gió KN mã KA-1287, đây là lọc gió chính hãng của KN sử dụng chung cho khá nhiều xe của Kawa như KLX, KDX, KX… (Cụ thể tham khảo https://www.knfilters.com/ka-1287-replacement-air-filter). Lưu ý nên sử dụng lọc KN chính hãng để tăng lưu lượng gió vào, những vẫn đảm bảo lọc bụi sạch sẽ nhờ công nghệ tẩm dầu đặc biệt. Pô độ: Không có ràng buộc về pô, có thể sử dụng pô êm như pô zin móc hoặc các set pô độ có sẵn trên thị trường. Lưu ý phải hàn thêm một ốc gọi là ốc sensor ARF trên cổ pô, dùng để gắn cảm biến AFR của Dyno khi canh chỉnh. Có gió tăng áp: Đây là một công nghệ mới của Thái Lan. Thay thế hoàn toàn cho ống cao su nối từ bầu lọc gió đến họng ga. Co gió gồm 2 bộ phận chính là loa kèn và thân co gió. Phần loa kèn được gắn vào bên trong bầu lọc, đón gió nạp và đưa vào họng ga thông qua thân co gió. Hai bộ phận này được tính toán, thiết kế nhằm cải thiện tốc độ phản hồi ống ga ở tua giữa, tăng 1 phần công suất. Bộ hỗ trợ canh chỉnh Shift Pro: Về mặt nguyên tắc sau khi thay đổi cấu hình phần cứng (như lọc, pô nêu trên), đặc tính xe sẽ thay đổi. Do đó cần có giải pháp căn chỉnh lại lượng xăng cho xe. Ở đây mình dùng bộ Shift Pro từ Thái Lan. Thiết kế Plug and Play, đấu nối đơn giản. Kết nối với App trên điện thoại (free), qua bluetooth. Dyno: Cuối cùng sau khi setup xong tất cả, xe sẽ được cho lên máy Dyno để canh chỉnh (tune), đồng thời test công suất (test hp) nhằm đánh giá hiệu quả của bài nâng cấp. Kết luận: Tính đến thời điểm hiện tại, đây là bài nâng cấp PXL rất hoàn chỉnh, tính hoàn thiện cao, chi phí hợp lý. Hiệu quả của bài nâng cấp dao động từ 2-3hp (với lốp bánh gai), là con số rất lí tưởng. Đủ để các bạn cảm nhận sự khác biệt. Đặc biệt bài PXL cũng là lành nhất trong các bài nâng cấp vì không đụng chạm cơ khí đến cục máy, dễ dàng về zin khi cần thiết bằng cách tháo hết đồ nâng cấp ra và lắp lại đồ zin. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Kiến thức chung] – Tỉ lệ xăng gió AFR – Hệ quả khó lường của việc thay pô, lọc gió… trên xe FI

Giới thiệu sơ bộ về AFR, các ảnh hưởng của AFR đến xe! Các nguyên nhân thường gặp dẫn tới sai AFR (bài viết tập trung đến xe cục máy ZIN).1. AFR là gì: AFR là viết tắt của cụm từ “Air Fuel Ratio” tạm dịch là tỉ lệ xăng gió. Như chúng ta thường biết để một chiếc xe vận hành được thì nguồn gốc sản sinh ra năng lượng chính là nhiệt độ khi hỗn hợp xăng và gió được đốt cháy trong buồng đốt. Theo quan điểm của hóa học thì để phản ứng giữa 2 chất hóa học với nhau xảy ra tối ưu thì tỉ lệ giữa 2 chất phải là phù hợp (kiểu như “cân băng hóa học” – công việc làm mệt mỏi bao nhiêu sĩ tử thời còn đi học! Tương tự ở đây, để hỗn hợp xăng gió được đốt cháy tối ưu thì tỉ lệ xăng gió (AFR) cũng phải phù hợp, một trong 2 yếu tố trên thừa hoặc thiếu đều không tốt.2. AFR đối với xe phun xăng điện tử (FI).Hiện nay đa phần xe trên thị trường đều được trang bị hệ thống phun xăng điện tử vì tính ưu việt của nó. Về bản chất, đầu não của hệ thống này chính là bộ điều khiển trung tâm (ECU). ECU được nhà máy “lập trình”sẵn một bản đồ xăng (tạm gọi là MAP), ECU sẽ liên tục kiểm tra trạng thái của xe (cụ thể là cảm biến ống ga TPS) để biết bơm lượng xăng bao nhiêu cho phù hợp. Mục đích của quá trình này là đảm bảo AFR luôn nằm trong ngưỡng phù hợp với cấu hình xe. Hình dưới đây là ví dụ đường AFR chuẩn khi tỉ lệ xăng gió phù hợp. 3. Các nguyên nhân thường gặp gây sai khác AFR, hệ quả đối với xe máy ZIN: Bỏ qua các vấn đề hỏng hóc, lỗi của xe, nguyên nhân thường gặp nhất là thay pô và lọc gió; tại sao vậy? Pô và gió là 2 thành phần liên quan mật thiết đến lượng gió vào và ra của một động cơ bất kì. Với cấu hình xe zin, lọc gió và pô zin cho phép một lượng gió vào buồng đốt phù hợp với lượng xăng phun ra đã được lập trình bởi nhà máy (bản đồ MAP zin). Tuy nhiên khi thay pô và lọc thường dẫn đến lượng gió vào buồng đốt quá nhiều, dẫn đến sai tỉ lệ AFR. Hình dưới là ví dụ về biểu đồ AFR đo được của một chiếc xe ZIN nhưng đã thay bô lớn và lọc gió thoáng. Dẫn đến đường AFR không ổn định, khúc thừa khúc thiếu xăng. Đặc biệt ở vòng tua cao, chiếc xe trở nên thiếu xăng trầm trọng dẫn đến nóng máy, suy giảm tuổi thọ cục máy… Hình ảnh là buồng đốt của một động cơ xe zin nhưng đã thay bô thoáng và lọc trụ. Dấu hiệu sai tỉ lệ AFR: bằng cảm nhận, chiếc xe vận hành không mượt mà và êm ái, thi thoảng có dấu hiệu bị hụp, tiếng pô không đều kèm theo tiếng lụp bụp, xe hao xăng, máy nóng… 4. Cách khắc phục:– Sai ở đâu thì sửa ở đấy, tỉ lệ AFR sai thì canh chỉnh lại cho đúng! có nhiều phương pháp để chuẩn hóa lại AFR nhưng nói chung là cần điều chỉnh lại (Tune) bản đồ xăng gió (MAP), để AFR luôn trong ngưỡng tối ưu cho máy.Kết luận cho các bạn ngại đọc dài: Tỉ lệ xăng gió là vấn đề cực kì quan trọng, đảm bảo vận hành và tuổi thọ của động cơ. Nguyên nhân thường gặp đối với xe Zin là thay pô thoáng, lọc… dù vô tình hay cố ý thì hậu quả vẫn xảy ra. Nhẹ thì hụp máy, tốn xăng; nặng thì quá nhiệt gây bó máy, suy giảm tuổi thọ và hỏng máy… Với trường hợp thay pô và lọc thoáng, trước khi thay cần có phương án điều chỉnh tỉ lệ AFR phù hợp với cấu hình thay đổi. Đây là vấn đề thường gặp mà một số biker vẫn nghĩ rằng dân chơi xe độ mới gặp phải! Điều này hoàn toàn không đúng, AFR sẽ sai ngay cả khi bạn thay đổi một cây pô, một chiếc lọc… trên một chiếc xe zin. 5 / 5 ( 1 bình chọn ) [...]

20
Th06
[Kiến thức chung] – Hệ thống máy Dyno

DYNO là gì? Kiến thức chung về DYNO mà có thể bạn quan tâm ! Máy Dyno là gì? Dyno là một hệ thống mô phỏng môi trường giả lập để một động cơ (hoặc một chiếc xe) có thể hoạt động giống như ở thực tế, bao gồm giả lập tải (có thể là quả lô, phanh từ, thủy lực…), giả lập môi trường như gió, độ ẩm, giả lập đường xá như đường thẳng, đường dốc… Tât cả những yếu tố này giúp chiếc xe có thể vận hành trong phòng Dyno mà giống như chạy ngoài đường. Các loại máy Dyno: Tùy theo chức năng và mục đích sử dụng, Dyno được chia thành 2 loại cơ bản là Dyno Engine và Dyno Chassis. Cụ thể như sau: Dyno Engine là loại trục khuỷu của động cơ được nối trực tiếp với Dyno, không qua cơ cấu truyền động (như hộp số, ly hợp, nhông đĩa…). Loại này thường được sử dụng với mục đích nghiên cứu chuyên sâu như nhà máy sản xuất, các đội đua… ít thấy trong thực tế. Dyno chassis là loại mà một chiếc xe hoàn chỉnh được đặt lên máy Dyno, trong đó bánh sau của xe sẽ đè lên quả lô. Lực máy được truyền qua hộp số, ly hợp, nhông đĩa, lốp… xuống quả lô. Đây chính là hành động mô phỏng lại việc chiếc xe đang hoạt động ở thực tế. Đây là loại Dyno phổ biến và được sử dụng rộng rãi nhất (và cũng là loại Dyno bài viết này đề cập đến). DYNO CHASSIS Là loại mà một chiếc xe hoàn chỉnh được đặt lên máy Dyno 2. Chức năng của Dyno: Tùy theo mục đích sử dụng, Dyno có những chức năng chính như sau Đo công suất: Có thể hiểu Dyno là một máy đo, có khả năng đo công suất của của xe (cụ thể là máy) như công suất (thường tính theo đơn vị Hp – Horse Power), mô men xoắn (thường tính theo đơn vị N.m – Newtonmet). Đồng thời hiển thị các thông số này theo dạng biểu đồ giúp các kĩ thuật viên chuẩn đoán, đánh giá tình trạng xe. (khái niệm này có thể được gọi là Test Dyno). Canh chỉnh ECU (Tune ECU): Với một số xe đã thay đổi cấu hình, dẫn đến nguyên lý của xe đã thay đổi, cần chỉnh lại hệ thống điều khiển ECU tương thích với cấu hình mới. Dyno giúp giả lập môi trường chiếc xe giống như đang chạy ngoài đường, để các KTV căn chỉnh lại các thông số trên xe, ví dụ như tỉ lệ xăng gió (AFR), thông số góc đánh lửa … và rất nhiều thông số khác. (khái niệm này có thể được gọi là Tune Dyno). Lưu ý rằng không nhầm lẫn khái niệm Test Dyno (đo, đánh giá, lấy công suất) và Tune Dyno (canh chỉnh thông số, hiệu chỉnh) với nhau. Rodage xe mới trên Dyno: Đây là một khái niệm mới và lạ lẫm với nhiều người (chúng tôi sẽ viết riêng một bài chi tiết hơn về vấn đề này). Nghĩa là một chiếc xe mới, trước khi đưa vào vận hành bình thường cần trải qua quá trình Rodage (Rốt đa). Quá trình này thường khá mất thời gian, và để rút ngắn thời gian cũng như tối ưu hóa quá trình Rodage, có thể đưa xe lên Dyno để thực hiện. Bài viết này chỉ đề cập đến Dyno cho Motor. Bài viết chỉ nêu những kiến thức sơ lược nhất cho người mới tìm hiểu, các thông tin chi tiết hơn sẽ được cập nhật trong các bài viết tiếp theo. Hiện không có nguồn tài liệu chính thống cho các vấn đề này. Thông tin trên bài viết được tổng hợp từ các nguồn trên Internet kết hợp với kinh nghiệm và trải nghiệm của chúng tôi. Rất mong nhận được những góp ý để hoàn thiện hơn. Nguồn : Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
[Nâng cấp công suất] – Bài độ Pô xăng lửa điển hình cho Kawasaki KLX250

Xét về nhu cầu tăng công suất thì xe nào cũng có, xe zin đi mãi cũng quen xe và dần nhàm chán. Thiệt thòi cho các xe cào cào nói chung là phương án nâng cấp cho các xe này không nhiều. Sau một thời gian tìm hiểu, nghiên cứu và thực nghiệm, chúng tôi giới thiệu đến khách hàng bài nâng cấp Pô xăng lửa (PXL) cho xe KLX250 (có thể tương tự cho 1 số xe khác). Tổng quan của bài nâng cấp này gồm có lọc trụ KN, co gió tăng áp KSPP, Pô độ, bộ hỗ trợ canh chỉnh xăng Shift Pro và cuối cùng là căn chỉnh trên Dyno. Cụ thể như sau: Lọc gió KN mã KA-1287, đây là lọc gió chính hãng của KN sử dụng chung cho khá nhiều xe của Kawa như KLX, KDX, KX… (Cụ thể tham khảo https://www.knfilters.com/ka-1287-replacement-air-filter). Lưu ý nên sử dụng lọc KN chính hãng để tăng lưu lượng gió vào, những vẫn đảm bảo lọc bụi sạch sẽ nhờ công nghệ tẩm dầu đặc biệt. Pô độ: Không có ràng buộc về pô, có thể sử dụng pô êm như pô zin móc hoặc các set pô độ có sẵn trên thị trường. Lưu ý phải hàn thêm một ốc gọi là ốc sensor ARF trên cổ pô, dùng để gắn cảm biến AFR của Dyno khi canh chỉnh. Có gió tăng áp: Đây là một công nghệ mới của Thái Lan. Thay thế hoàn toàn cho ống cao su nối từ bầu lọc gió đến họng ga. Co gió gồm 2 bộ phận chính là loa kèn và thân co gió. Phần loa kèn được gắn vào bên trong bầu lọc, đón gió nạp và đưa vào họng ga thông qua thân co gió. Hai bộ phận này được tính toán, thiết kế nhằm cải thiện tốc độ phản hồi ống ga ở tua giữa, tăng 1 phần công suất. Bộ hỗ trợ canh chỉnh Shift Pro: Về mặt nguyên tắc sau khi thay đổi cấu hình phần cứng (như lọc, pô nêu trên), đặc tính xe sẽ thay đổi. Do đó cần có giải pháp căn chỉnh lại lượng xăng cho xe. Ở đây mình dùng bộ Shift Pro từ Thái Lan. Thiết kế Plug and Play, đấu nối đơn giản. Kết nối với App trên điện thoại (free), qua bluetooth. Dyno: Cuối cùng sau khi setup xong tất cả, xe sẽ được cho lên máy Dyno để canh chỉnh (tune), đồng thời test công suất (test hp) nhằm đánh giá hiệu quả của bài nâng cấp. Kết luận: Tính đến thời điểm hiện tại, đây là bài nâng cấp PXL rất hoàn chỉnh, tính hoàn thiện cao, chi phí hợp lý. Hiệu quả của bài nâng cấp dao động từ 2-3hp (với lốp bánh gai), là con số rất lí tưởng. Đủ để các bạn cảm nhận sự khác biệt. Đặc biệt bài PXL cũng là lành nhất trong các bài nâng cấp vì không đụng chạm cơ khí đến cục máy, dễ dàng về zin khi cần thiết bằng cách tháo hết đồ nâng cấp ra và lắp lại đồ zin. Tác giả: Mr Đạt                     Đánh giá [...]

20
Th06
[Kiến thức chung] – Nâng cấp công suất

Vì một số lí do nhất định, nâng cấp công suất là một trải nghiệm thú vị vì đơn giản xe zin không thể có. Nâng cấp công suất (hay còn gọi là độ máy) là một công việc có tính chuyên sâu cao. Mọi thay đổi nhằm tăng công suất xe lên cao hơn trên nền tảng cục máy nguyên bản. Đem đến trải nghiệm thú vị, thậm chí là gây nghiện. Hiện này có rất nhiều cách (hay còn gọi là bài) nâng cấp công suất, tuy nhiên để đơn giản mình sẽ chia thành 2 nhóm sau: Nâng cấp không can thiệp vào cục máy và có can thiệp vào cục máy, cụ thể như sau: 1. Nâng cấp không can thiệp vào máy. Có nhiều thuật ngữ cũng như nhiều bài nhỏ trong cách làm này, tuy nhiên mình sẽ gộp chung các bài này chung vào một tên gọi là pô – xăng – lửa (PXL). Đây là bài nâng cấp điển hình cho các khách hàng không muốn đụng chạm tới cục máy, giữ được tính nguyên bản của máy, chi phí rẻ, dễ làm và dễ dàng về zin khi cần thiết. Hiệu quả nâng cấp của bài này khoảng 10-30% công suất tùy vào dòng xe, lượng đồ, chất đồ … Một bài PXL điển hình tối thiểu cần có những yếu tố sau: Pô độ: đặc điểm chung là thoáng hơn pô zin. Pô ở đây được hiểu là bao gồm cả cổ pô là lon pô. Pô có dạng điển hình là pô êm (thường là pô zin móc) và pô nổ (pô tăng). Lọc gió độ: thường có kết cấu dạng vải tẩm dầu, giúp tăng lượng gió vào xe. Lọc gió độ có 2 dạng cơ bản là lọc trụ và lọc giả zin. Trong đó lọc trụ là loại cấp được nhiều gió nhất. ECU độ hoặc tương tự: Hiện nay đa phần các xe đều sử dụng hệ thống phun xăng điện tử FI. Về nguyên lý khi đã thay đổi pô và lọc gió, lượng gió vào xe sẽ nhiều hơn, dẫn đến cần điều chỉnh lại lượng xăng cũng nhiều hơn. Để làm được việc đó cần có phương án canh chỉnh (tune) được lượng xăng (hay còn gọi là tỉ lê xăng gió AFR). Có nhiều cách để canh chỉnh xăng như điều chỉnh trực tiếp trên ECU zin, lắp đặt bộ Piggy back hoặc sử dụng ECU độ. Ngoài ra sẽ có một số thành phần khác có thể thêm hoặc không tùy trường hợp. Ví dụ như họng gió độ, kim phun lớn, mô bin sườn…) Một phiên bản “lớn” hơn một chút so với bài PXL nêu trên là bài PXL rớt nắp, nghĩa là phải tháo nắp đầu bò để thực hiện một số thay đổi lớn hơn như móc hút xả, thả cam, thay lò xo đầu… Tuy nhiên bài này là có can thiệp đến máy nên mình không nêu chi tiết ở đây. 2. Nâng cấp có can thiệp vào máy. Để có những trải nghiệm khác biệt hoàn toàn về cả công suất lẫn đặc tính của xe, cần can thiệp sâu hơn vào cục máy. Bài nâng cấp này có thể tăng công suất máy lên đến 50-300% hoặc lớn hơn nữa !!! Tương tự với bài PXL, bài nâng cấp máy (hay độ máy) cũng sẽ có 1 số thành phần điển hình như pô độ, lọc gió độ, ECU độ… nhưng sẽ khác khá nhiều ở các chi tiết cơ khí, liên quan đến cục máy. Cụ thể như sau: Biên, tay biên: Tay biên thường được thay những loại cứng hơn để đáp ứng được cục máy mới. Điển hình như tay biên thép nén hoặc tay CNC. Đặc biệt tay biên có loại dài hơn tay zin để tăng dung tích xy lanh, còn được gọi là biên +. Cây biên zin có thể được thay tay hoặc thay cả cây biên độ luôn. Xy lanh, piston (hay còn gọi là lòng trái): lòng trái lớn hơn để tăng dung tích xy lanh. Trong đó trái thường được dùng trái đầu cao để tăng tỉ số nén (hoặc thay đổi tỉ số nén theo yêu cầu). Đầu bò, xupap: Đầu bò có thể dùng đầu zin móc hút xả hoặc đầu độ có đường hút xả lớn. Đồng thời tăng kích thước xupap. Cam độ, lò xo đầu: Cam độ thường có gối cam to hơn, góc đóng mở lớn hơn để tăng hòa khí vào buồng đốt. Lò xo đầu độ giúp xe chạy ở tua cao hơn. Ngoài ra sẽ cần rất nhiều thành phần phụ khác như kim phun lớn, họng gió lớn, bơm nhớt độ, bộ côn độ… nhằm đáp ứng được với cấu hình này. Hy vọng sau bài viết này, các bạn sẽ nắm bắt được cơ bản về khái niệm nâng cấp công suất. Các bài viết chi tiết hơn sẽ được cập nhật tiếp theo. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
Honda Monkey “dựng” sẽ như thế nào?

Honda Monkey là một chiếc xe được yêu thích tại Việt Nam vì kiểu dáng đặc biệt, dễ thương, nhỏ gọn… cùng với đó là giá thành khá đắt đỏ nên số lượng lưu thông trên thị trường lá không nhiều, thậm chí là hiếm. Nhưng ai đã thích thì vẫn “yêu” cho bằng được, và trong đó sẽ có những trường hợp không may mắn mua phải xe dựng, xe bùa như trường hợp chúng tôi muốn chia sẻ dưới đây. Các chi tiết bên ngoài tạm thời chúng tôi không đề cập, chỉ tập trung cục máy. Chiếc xe được chủ mua khoảng 1 tháng, công tơ mét hiển thị oddo khoảng vài nghìn km nhưng đã xuất hiện tiếng kêu rất bất thường dẫn đến phải mang qua shop để kiểm tra. Thoạt đầu, các ốc quanh khu vực máy đều có vết mở ra, thậm chí cả ốc treo máy cũng có vết và hoen rỉ. Khi tháo đầu bò và quan sát xylanh piston đều đã bị xước nặng Tiếc tục tháo bụng máy, rất nhiều mạt nhôm và sắt trong bụng máy. Tất cả các chi tiết đều có dấu vết tháo mở, thậm chí là hỏng hóc. Sau khi kiểm tra và trao đổi phương án xử lý, chủ xe quyết định Rebuild chuyên sâu lại cục máy này, thay thế tất cả những chi tiết hỏng hóc hoặc không chính xác bằng đồ Honda chính hãng. Chúng tôi sẽ cập nhật thông tin thêm vào các bài viết sau. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
Trục phớt bơm nước trên xe máy?

Trục phớt bơm nước là gì, vì sao cần phải biết và lưu ý đến bộ phận này? Hãy theo dõi bài viết này! Có khá ít thông tin về bộ phận này, thậm chí nhiều người đi xe còn không biết đến sự tồn tại của nó. Như các bạn thấy cụm từ “bơm nước” nghĩa là nó chỉ xuất hiện trên xe có hệ thống tản nhiệt nước. Trong bài này mình chủ yếu đề cập đến xe côn tay. Đa phần các xe côn tay hiện này đều được trang bị hệ thống tản nhiệt nước, từ những xe phổ thông như Winner, Exciter, Raider… và các xe lớn hơn… Bơm nước là một bộ phận giúp bơm và tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát. Trong đó chúng ta chú ý nhất đến 2 bộ phận sau đây: Cốt bơm nước (hoặc trục bơm nước): là bộ phận được nối với bên trong máy nhằm trích một phần lực máy để quay cánh bơm. Bộ phận này có thể hiểu gồm 2 đầu, 1 đầu nằm bên trong máy (ngâm trong dầu) và 1 đầu nằm bên buồng bơm nước (ngâm trong nước). Phớt bơm nước: là phớt chặn bao quanh trục bơm nước, nhằm không cho dầu từ khoang máy chảy sang khoang nước và ngược lại. Như vậy, trục phớt bơm nước có vai trò cực kì quan trọng để khoang nước và khoang dầu máy không chảy sang nhau. Tuy nhiên với kết cấu là trục và phớt, trong qua trình chạy liên mục ma sát vào nhau dẫn đến mòn trục, hư phớt và sẽ xảy ra hiện tượng cơ cấu này bị “hở”. Hậu quả là nước từ khoang nước chảy sang khoang dầu (tức là chảy vào máy) hoặc ngược lại tùy trường hợp. Điều này vô cùng nguy hiểm, cụ thể như sau: Nước chảy vào máy: nước giống như bị hòa tan trong dầu máy, dẫn đến mất khả năng bôi trơn của dầu máy. Một số trường hợp nặng có thể gây Lupe động cơ. Đồng thời khi nước chảy hết vào máy dẫn đến hệ thống làm mát không có nước để giải nhiệt, gây quá nhiệt. Đây là trường hợp hay gặp nhất. Dầu chảy từ máy vào khoang nước: Làm mất khả năng giải nhiệt của nước làm mát, đồng thời gây thiếu dầu trong máy. Đây là trường hợp hiếm gặp. Một số cách nhận biết trục phớt bơm nước bị hỏng: Khi tháo dầu máy, thấy có nước, bọt li ti hoặc dầu máy chuyển sang màu trắng đục (như màu trà sữa hoặc capuchino). Nhiệt độ máy tăng cao bất thường, thậm chí xe báo quá nhiệt độ liên tục (do nước mát bị hụt trong hệ thống làm mát). Có váng dầu hoặc dầu trong két nước mát (khi mở nắp két nước mát và quan sát thấy). Một số xe có đường ống phụ tại khoang trung gian, nếu đường ống này có nước mát hoặc dầu máy chảy ra có nghĩa là trục phớt bơm nước có vấn đề. Cách xử lý Về nguyên tắc, trục phớt bơm nước là cơ cấu có ma sát, suy hao theo thời gian nên không sớm thì muộn cũng sẽ bị hư hỏng dù có cẩn thận hay không. Do đó các bạn cũng không nên quá lo lắng về nó mà làm theo nguyên tắc phòng bệnh hơn chữa bệnh. Đó là chấp nhận kiểm tra và thay thế định kì bộ phận này theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Đọc kĩ bài viết này để có thêm kiến thức, phát hiện sớm hư hỏng để tránh những hậu quả nặng. Tác giả: Mr. Đạt Đánh giá [...]

20
Th06
Giới thiệu về quy trình sửa chữa xe tại QAWING

Sửa chữa xe tại QAWING có gì đặc biệt? 1. Nền tảng từ nhà sản xuất (Yếu tố sách vở). Tài liệu sửa chữa chính hãng: Mọi quy trình sửa xe tại Qawing luôn được dựa trên tài liệu “hướng dẫn sửa chữa ” (hay tiếng Anh còn được gọi là Service Manual hoặc Shop Manual). Đảm bảo quy trình, quy chuẩn thực hiện chính xác theo đúng tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Sách hướng dẫn sửa chữa từ chính hãng Tài liệu phụ tùng: Mọi loại phụ tùng chính xác luôn được lựa chọn dựa trên “Catalog phụ tùng” (hay còn gọi là Part Cataloge) của chính xác. Đảm bảo các phụ tùng thay thế chính xác về mã, đời xe, quy cách.. (một số trường hợp khác có thể sử dụng phụ tùng của bên thứ 3, sẽ trao đổi và thống nhất với khách hàng trước khi thực hiện) Tài liệu Catalog phụ tùng chính hãng 2. Cơ sở vật chất, trang thiết bị (Yếu tố trang bị) Ngoài các dụng cụ, máy móc cơ bản như cờ lê, tua vít, bàn nâng… chúng tôi còn đặc biệt đầu tư các dụng cụ, thiết bị công nghệ cao như cần cân lực, các thiết bị đo chính xác, máy đọc – xóa lỗi cho xe FI; đặc biệt chúng tôi có hệ thống máy Dyno hỗ trợ các nghiệp vụ chuyên sâu đến máy móc. 3. Hệ thống quản lý, nhân sự (Yếu tố con người) Các quy trình trên được Qawing xây dựng kĩ lưỡng, chặt chẽ, nhưng đồng thời cũng luôn cập nhật thường xuyên theo sự phát triển của công nghệ. Hệ thống nhân sự, tức là các kĩ thuật viên (KTV) làm việc trực tiếp được đào tạo bài bản, có kinh nghiệm làm việc thực tế cấu thành nên một tổ hợp hoàn chỉnh. Toàn bộ đội ngũ Qawing đã phần đều rất trẻ, có sự đam mê, nhiệt huyệt và không ngừng cải thiện để mang đến những sản phẩm tốt nhất cho khách hàng. Tác giả: Mr Đạt Đánh giá [...]

20
Th06